美國公路安全保險協會（IIHS）七月研究顯示，Waymo 在四座城市的肇事率整體低六成八，行車安全首度有第一手資料佐證。但研究者也坦言，現行車禍通報制度殘缺不全，讓比較本身充滿漏洞。
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六成八，是 IIHS 用四座城市、逾兩千億英里人類駕駛資料，對比 Waymo 五千萬英里無人駕駛後，算出的整體肇事率降幅。換句話說，這輛沒有方向盤的自動駕駛車，肇事率比人類低了三分之二。
從輔助煞車到無人駕駛，安全資料一路累積
「自駕是否比人類安全」一直是社群議論的話題。IIHS 研究顯示，能辨識行人的自動緊急煞車系統，能讓行人事故減少 27%，追撞事故更是砍半，追撞造成的傷害也少了 56%。
HLDI 的理賠資料更直接：僅裝自動煞車的車，財損理賠降 13%；如果整套 ADAS 都上齊，包含行人煞車、主動車距巡航、車道偏離警示，理賠降幅最高能到 39%。
值得一提的是，美國監管腳步其實已經在鋪路：這套自動緊急煞車系統預計 2029 年起強制全面配備於輕型車，而目前已有超過 90% 新車型透過車廠自願協議，提前符合這項規範。
真正的重頭戲是 Waymo。這家 Robotaxi 業者累計已完成 2,000 萬趟付費載客，行駛 2.2 億英里，約等於 250 個人開一輩子的車。Waymo 官方安全報告宣稱，致命或重傷事故比人類少 92%，在可比較的城市環境中低了 13 倍。行人受傷事故減少 92%、安全氣囊觸發事故減少 83%，連事故率最高的路口，受傷事故都少了 96%。
這些數字如果真的成立，代表自駕車已經不是還可以，而是明顯更好。
資料愈乾淨，人類駕駛看起來就愈危險
不過問題是，這些數字為什麼不能直接照單全收？先講一個對人類駕駛有利的漏洞：研究者估計，約有一半的人類車禍根本沒有通報，傷害事故裡最多三分之一被吃掉，原因是駕駛不想讓保費調漲。人類的肇事數字本來就被低估，Waymo 卻因為監理規定，連最輕微的擦撞都得向 NHTSA 通報。
另一個變數是營運範圍。Waymo 目前僅在美國少數城市、好天氣條件下上路，人類駕駛卻得面對暴雨、暴雪、山路、鄉間小徑，拿好天氣的機器人對比全天候的人類，本來就佔了地形優勢。
IIHS 統計服務總監 Eric Teoh 在 IIHS 七月研究裡試著把這團亂麻梳理乾淨，改用警方可通報事故這個更嚴謹的分類，重新比對舊金山、鳳凰城、洛杉磯、奧斯汀四地，同期人類駕駛里程高達 2,220 億英里，Waymo 僅有 5,000 萬英里。
但就算把場地優勢和樣本落差都算進去，Waymo 整體肇事數仍少 68%，鳳凰城低 76%、洛杉磯低 71%、舊金山低 35%。唯獨奧斯汀，Waymo 肇事率反而高出 4%，研究者認為那是樣本數太小鬧的烏龍。
以每英里計算，Waymo 的傷害事故還是低 81%。Eric Teoh 表示，這些對無人駕駛車的未來而言是令人鼓舞的跡象，但也強調現在得先把資料蒐集制度做對，才能確保安全水準能持續下去。
這不僅是科技問題，更是公共衛生問題
部分醫師與醫療專業人士主張，政策制定者不該再把自駕車當成科技界的登月計畫，而該視為關鍵的公共衛生介入手段。神經外科醫師 Jonathan Slotkin 曾撰文闡述自駕車的醫療與社會效益；約翰霍普金斯大學彭博公共衛生學院的研究者也認為，凸顯自駕車的社會價值，對建立大眾信任與推動採用至關重要。
換算成具體人命，數字更驚人。WHO 統計，全球每年約 116 萬人死於道路車禍，是 5 到 29 歲兒童與青少年的頭號死因；美國每年約 4 萬人死於路上，超過 7,000 人是行人。即使自駕車僅把全球這個數字砍掉 50%，一年就能救下 58 萬條人命，部分研究甚至估計降幅可達 90%，這個規模的效益，遠遠超過安全帶普及或反酒駕運動當年帶來的成果。
當然，Waymo 的資料好看，不代表自駕車已經無懈可擊，樣本太小、天氣太好、城市太少，都是還沒補上的破口，但未來方向已經很清楚。
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